As dificuldades da ferrovia mais alta

A Ferrovia Qinghai-Tibet é a mais alta do mundo - atinge uma marca acima de 5 km acima do nível do mar. A criação dessa estrada foi um projeto complexo e demorado para a China moderna (e a China em meados do século XX simplesmente não podia pagar por essa construção).

O que é tão complicado? Por que a construção dessa linha férrea foi atrasada pelo governo comunista por meio século? E como essas dificuldades foram finalmente resolvidas?

Aqui está um mapa da estrada de ferro de Xining para Lhasa. A China tinha planos de estender essa linha estrategicamente importante nos anos 50, mas as tentativas falharam miseravelmente e o trabalho teve que ser adiado. A linha tem quase 2000 km de extensão, mas uma parte substancial (de Xining a Golmud) foi lançada em 1984. Mas este trecho da rota não apresentou dificuldades particulares, pois não passou pelo planalto tibetano - um planalto de montanha localizado em um nível acima de 4000 metros. A construção do trecho final para Lhasa exigiu todo o poder industrial e científico da China no século XXI.

O principal problema de construção no platô tibetano é que tudo repousa sobre a camada de permafrost, mas é coberto com muitos metros da "camada ativa". No inverno, tudo está congelado aqui ...

... mas no verão o solo derrete e se transforma em uma pasta pantanosa, na qual é impossível construir qualquer coisa.

Depois de muitas tentativas, eles decidiram encontrar uma maneira de se livrar completamente da camada ativa. Cavar para permafrost? É exatamente isso que Ferdinand Marie, visconde de Lesseps provavelmente faria no século XIX. Mas é muito caro e demorado, mesmo para a China. Então, os cientistas criaram uma abordagem diferente: e se a fizermos para que a camada ativa deixe de ser ativa. Ou melhor, que ele parou de descongelar.

Mas é fácil dizer. Como esfriar a terra sob uma enorme extensão de trilhos de trem? Os chineses notaram que pilhas de pedras de tamanho médio, entre as quais o vento é capaz de soprar, esfriam o chão sob elas. Eles sugeriram fazer um aterro dessas pedras. Ela suga o calor do chão, impedindo-a de se aquecer.

As pedras adormecem em estruturas de cimento como estas, para que não desmoronem pela planície.

Em alguns lugares perto da estrada de ferro encontra-se areia. Tais momentos são perigosos: o vento traz areia para o aterro, onde preenche as rachaduras, cancelando o efeito de resfriamento da estrutura. Para evitar isso, os engenheiros montam redes que capturam areia em locais onde se encontram as dunas.

Além disso, o solo é reforçado com "paralelepípedos" de paralelepípedos, eles devem reter o solo e parar a areia.

Aqui, mesmo através da neve, é visível a estrutura de uma rede de proteção retangular.

Mas acontece que eles colocam em várias camadas essas cercas que protegem contra ventos.

É verdade que aqui no platô tibetano nada dura para sempre e a chuva e o vento destroem essas estruturas protetoras.

Há lugares onde um aterro de pedras não resfria suficientemente a terra em que se encontra. Nesses lugares, cientistas chineses criaram termossifões especiais - tubos que, sem eletricidade, podem esfriar tudo o que entram em contato. Esses sifões são instalados nas seções mais problemáticas do caminho.

E em lugares onde absolutamente nenhum resfriamento funcionaria, os chineses ainda precisavam cavar. Em tais trechos, os trilhos de trem percorrem o viaduto em estacas enterradas profundamente no chão.

Por uma questão de economia de custos, a China construiu apenas uma linha ferroviária no Tibete, e era extremamente importante que os dois trens que seguissem direções diferentes não colidissem (existem peças especiais de trilhos duplos para viajar). Tudo isso é feito com a ajuda de sinais de satélite, mas, para que funcionem, são necessárias torres com eletricidade. Estes são os que constantemente piscavam para fora da nossa janela. Eles recebem corrente de painéis solares e de geradores eólicos instalados ao lado deles.